El acelerado crecimiento de Vaca Muerta comienza a enfrentar un nuevo desafío: cómo transportar la enorme cantidad de arena que demanda la fractura hidráulica sin que la logística se transforme en un límite para la producción. Con un consumo que hoy ronda los 6,5 millones de toneladas anuales y proyecciones que lo ubican entre 10 y 12 millones hacia 2030, el traslado de este insumo estratégico ya ocupa un lugar central en la agenda del sector.
Actualmente, casi toda la arena utilizada en los desarrollos no convencionales proviene de Entre Ríos y recorre más de 1.200 kilómetros en camión hasta los yacimientos de Neuquén. El esquema sigue siendo el más eficiente desde el punto de vista económico, pero el aumento sostenido de la actividad obliga a evaluar alternativas para evitar futuros cuellos de botella.
Entre las opciones que analizan especialistas figura un sistema de transporte multimodal que combine camión, barco y ferrocarril. El esquema propone trasladar la arena desde las canteras hasta los puertos de Ibicuy o Campana, continuar por vía fluvial hasta San Antonio Oeste y completar el recorrido hacia Añelo mediante una conexión ferroviaria y bitrenes para la distribución final.
Sin embargo, esa alternativa enfrenta importantes obstáculos. La construcción de una línea férrea entre San Antonio Oeste, Añelo y Rincón de los Sauces demandaría una inversión cercana a los US$ 3.000 millones, además de un plazo de ejecución estimado en cinco años, tiempos que hoy no acompañan el ritmo de expansión de Vaca Muerta.
Para los especialistas, el principal desafío tampoco pasa por la disponibilidad de barcos, sino por la infraestructura necesaria para operar la carga. "El problema no son los barcos, sino dónde cargas y descargas la arena. Después hay que almacenarla y volver a despacharla. Ahí está el verdadero cuello de botella", explicó Ángel Padilla, integrante del Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA).
El especialista sostuvo además que el régimen de cabotaje no representa hoy una limitación significativa, ya que la normativa vigente permite incorporar buques de bandera extranjera cuando la oferta nacional resulta insuficiente. A su juicio, las prioridades pasan por desarrollar infraestructura portuaria, reducir los costos de estiba y mejorar la eficiencia de las terminales.
La visión es compartida por empresas proveedoras de arena, que aseguran que el transporte multimodal fue analizado en distintas oportunidades, aunque todavía no logra competir con el modelo actual. Cada transferencia del material implica operaciones adicionales de carga, descarga y almacenamiento que incrementan los costos y generan pérdidas de producto.
Por esa razón, el camión continúa siendo la alternativa más competitiva para abastecer a los equipos de perforación y fractura que operan en Neuquén. No obstante, el crecimiento proyectado de la actividad mantiene abierto el debate. Si el volumen de arena continúa aumentando al ritmo esperado, la infraestructura vial podría comenzar a mostrar signos de saturación y obligar a acelerar inversiones en nuevos corredores logísticos.
Con el horizonte puesto en una producción cada vez mayor de petróleo y gas, la eficiencia para mover millones de toneladas de arena será uno de los factores que definirán la competitividad de Vaca Muerta durante la próxima década. El desafío ya no pasa únicamente por extraer más hidrocarburos, sino también por garantizar que los insumos críticos lleguen a tiempo y a costos competitivos hasta los yacimientos neuquinos.
