El choque entre un tren AVE de Renfe y una formación de la empresa Iryo dejó 69 muertos y más de 200 heridos en la provincia española de Toledo. A 24 horas de la tragedia ferroviaria, el primer informe técnico estimó que la colisión se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora.
La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) difundió este jueves los resultados de las primeras 24 horas de investigación del siniestro ocurrido el miércoles 28 de octubre, a la altura de Urda.
Los investigadores también retiraron los registros de datos de las dos formaciones, vulgarmente conocidos como cajas negras, que quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. El análisis de estos elementos permitirá reconstruir las comunicaciones, las velocidades y las maniobras realizadas antes de la colisión. La velocidad exacta todavía no está confirmada, ya que depende de la extracción de esos registros.
La violencia del impacto y cómo quedaron los trenes
El informe preliminar describe importantes daños estructurales en ambas formaciones. El coche de cabeza del AVE, identificado con el número 8, quedó empotrado en el coche de cola del Iryo, identificado con el número 1. Ambos terminaron volcados y girados al pie del terraplén ferroviario.
El resto del tren de Renfe también descarriló. Sus seis últimos coches, numerados del 1 al 6 según la formación, quedaron sobre la plataforma de la vía, mientras que el coche 7 cayó por el terraplén.
Uno de los detalles más relevantes del relevamiento fue el estado del coche número 3 del AVE, que quedó atravesado por un fragmento de carril deformado como consecuencia del choque.
En el caso del Iryo, descarrilaron varios de sus coches. Los números 7 y 8 fueron los únicos que no sufrieron ese desplazamiento, mientras que los coches 1, 2 y 3 también terminaron al pie del terraplén.
La reconstrucción de los daños permitirá establecer cómo se transmitió la fuerza del impacto entre las dos formaciones y qué elementos de seguridad intervinieron durante el accidente.
La falla del sistema LZB, en el centro de la investigación
Uno de los aspectos que analiza la AITAT es la avería del sistema de seguridad ferroviaria Linienzugbeeinflussung, o simplemente LZB, es un sistema alemán de protección automática y continua de trenes. Su LZB, que comenzó a las 8:31 del miércoles, aproximadamente 22 minutos antes de la colisión.
A partir de esa falla, los trenes pasaron a circular bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Esta modalidad obligó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y a los maquinistas a intercambiar información e instrucciones para gestionar la circulación.
El organismo investigador está reconstruyendo la secuencia de averías, comunicaciones y decisiones operativas que pudieron conducir al choque.
El informe preliminar señala que esa cadena de acontecimientos habría desembocado en la colisión sin que se activaran las barreras de seguridad necesarias para evitar el accidente o aminorar sus consecuencias.
Sin embargo, la AITAT todavía no estableció una causa definitiva. La investigación se encuentra en una etapa inicial y mantiene abiertas todas las hipótesis sobre los factores técnicos, humanos, organizativos y operativos que pudieron intervenir.
Las cajas negras, bajo custodia de la Guardia Civil
Un equipo de técnicos investigadores se trasladó a Urda para inspeccionar el lugar del accidente, con especial atención al estado de los trenes y sus sistemas de seguridad.
Durante el operativo de este jueves, los especialistas participaron junto con la policía judicial y representantes de las empresas ferroviarias en el retiro de los registros embarcados de ambas formaciones.
En algunos casos, el estado de los vehículos dificultó el acceso a esos dispositivos. Una vez recuperados, los registros quedaron bajo custodia de la Guardia Civil.
En paralelo, un segundo equipo de la AITAT se desplazó al Centro de Regulación y Control de alta velocidad de Adif, ubicado en la estación de Atocha, en Madrid.
Allí los investigadores relevaron documentación y registros relacionados con la circulación ferroviaria, con el objetivo de reconstruir las instrucciones impartidas y las comunicaciones intercambiadas antes del impacto.
La información reunida será fundamental para contrastar las declaraciones de los involucrados con los datos técnicos de las formaciones y del sistema de señalización.
Qué se investigará en las próximas etapas
La AITAT continuará con la recopilación de documentación y datos de los distintos registros ferroviarios. Asimismo, el organismo prevé realizar entrevistas, nuevas inspecciones sobre las instalaciones y el material rodante, además de una revisión del mantenimiento de la infraestructura.
Entre los puntos que deberán esclarecerse se encuentran:
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La avería del sistema LZB: qué provocó su interrupción y cuáles eran las condiciones de circulación posteriores.
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Las comunicaciones entre Adif y los maquinistas: qué instrucciones se transmitieron y cómo fueron interpretadas.
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Los mecanismos de seguridad: por qué no se activaron las barreras que podrían haber evitado o mitigado el impacto.
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El mantenimiento ferroviario: si existían fallas previas en los equipos o instalaciones involucrados.
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La secuencia del choque: qué datos registraron las cajas negras y cómo se desarrollaron los últimos minutos antes de la colisión.
La autoridad investigadora advirtió que, por tratarse de un accidente de gravedad, el proceso demandará distintas etapas de análisis. Las conclusiones deberán quedar reflejadas en un informe final.
