Alberto Weretilneck necesitaba este anuncio más de lo que el anuncio necesitaba a Weretilneck. El gobernador firmó con Nación el traspaso de las rutas nacionales 22 y 151 -y del Tren del Valle- a la órbita provincial, y desde entonces lo bautizó "histórico" en cada intervención pública. Hay una épica de reivindicación patagónica que suena bien en un escenario y mejor todavía en un spot de campaña. La pregunta que no aparece en los comunicados es bastante más incómoda: histórico, ¿para quién?
Porque el convenio firmado con el jefe de Gabinete, Diego Santilli, y el ministro de Economía, Luis Caputo, tiene una particularidad que el oficialismo prefiere envolver en épica: Río Negro se hace cargo de la gestión, el mantenimiento y las obras de 518 kilómetros de rutas destruidas, con ahuellamientos de hasta 17 centímetros, sin que Nación transfiera un solo peso del Impuesto a los Combustibles Líquidos.
Ese impuesto lo pagan todos cada vez que cargan nafta. Tiene afectación específica al sistema vial y, sin embargo, la plata no viene detrás de la ruta. Weretilneck lo había denunciado meses atrás, cuando todavía negociaba: "nos afanaron". El diagnóstico sigue siendo el mismo. Lo que cambió es quién paga la factura.
El costo de la heroica
La provincia pretende financiar las obras con un crédito de 60 millones de dólares del FONPLATA, que todavía debe atravesar las instancias correspondientes antes de transformarse en dinero disponible. Mientras tanto, Vialidad Nacional conserva la jurisdicción, la supervisión técnica y la potestad de aprobar las intervenciones.
Traducido al castellano político: Río Negro pone la plata, pone la gestión y pone la cara. Nación conserva la firma.
Y hay más. La Provincia podrá instalar controles de pesaje en los corredores, pero la recaudación de las multas continuará siendo nacional. El control será rionegrino; la caja, otra vez, de Nación.
Weretilneck también tuvo que resignar uno de sus reclamos centrales. Pretendía que la cesión fuera por 30 años. Ante el pedido de Santilli, aceptó 20, el mismo plazo utilizado en los convenios con Santa Fe y San Juan.
Mientras tanto, el peronismo va por los fondos del impuesto al combustible. El peronista Martín Soria presentó en el Senado un proyecto para modificar la distribución del ICL y asignar a las provincias que administren rutas nacionales una parte específica de esos recursos. El dato es brutal: entre enero de 2024 y mayo de 2026, el Estado nacional recaudó 1,5 billones de pesos por el Impuesto a los Combustibles Líquidos con destino específico al sistema vial y ejecutó apenas 394.406 millones. El 26,2%.
Es decir, plata para el asfalto hubo. Lo que no hubo fue asfalto.
El reclamo tampoco es exclusivamente rionegrino. Rolando Figueroa había planteado una discusión similar en Neuquén antes de abandonar la negociación conjunta con Río Negro. En La Rioja, el conflicto terminó directamente en la Justicia Federal. Weretilneck conoce perfectamente esa pelea. Fue él mismo quien denunció que durante 2024 Nación había recaudado más de dos billones de pesos por el impuesto a los combustibles con destino legal a infraestructura vial y que en Río Negro esa plata “no se vio”. También fue el gobernador quien impulsó un amparo judicial por el estado de la ruta 151. Ahora, como parte del convenio, deberá retirarlo.
La contradicción no es menor. El mismo gobernador que denunció a Nación por no hacerse cargo de la ruta terminó aceptando hacerse cargo de la ruta sin que Nación le transfiera los recursos para hacerlo.
"Es plata o mierda", resumió, sin vueltas, un funcionario provincial en los pasillos del Centro Cultural de Cipolletti antes de que Weretilneck explicara el acuerdo a los intendentes. La frase, bastante más sincera que cualquier comunicado, explica la negociación: entre seguir reclamando una plata que no llega y quedarse con un problema que sí puede mostrar como propio, Weretilneck eligió lo segundo.
La versión que no aparece en el atril
Ahí aparece la parte verdaderamente política de la historia. En el oficialismo admiten puertas adentro que las rutas nacionales habían empezado a convertirse en un problema para Weretilneck. No porque la gente hubiera olvidado que eran nacionales, sino porque, como reconoció el propio gobernador, "saben que son nacionales, pero nos hacen responsables y nos piden soluciones a todos". La traducción política fue inmediata: la ruta dejó de sumar al discurso del "destrato y centralismo porteño" y empezó a restarle imagen al gobernador.
Cada bache de la 22, cada pozo de la 151 y cada accidente dejaron de ser solamente una factura para Javier Milei. También comenzaron a convertirse en una factura para Weretilneck. Por eso la decisión difícilmente pueda explicarse solamente desde el federalismo o la defensa de los intereses rionegrinos. Hay también cálculo político.
En carrera para la reelección en 2027, el gobernador tenía dos opciones: continuar señalando a Nación mientras las rutas seguían deteriorándose o asumir el problema, conseguir financiamiento y apostar a mostrar resultados. Eligió la segunda.
No aceptó las rutas porque de repente descubrió el federalismo de la responsabilidad. Las aceptó porque seguir sin hacer nada también tenía un costo.
Y hay otro dato que explica la urgencia. El 97% de los insumos que mueve la actividad no convencional de Vaca Muerta circula por la 22 y la 151. Cada corte, cada demora y cada accidente no solamente golpean al automovilista: también afectan la actividad energética regional.
Todo o nada
Weretilneck compró una apuesta de riesgo. Si las obras avanzan, la 151 deja de ser la ruta de la muerte y la 22 comienza a recuperar transitabilidad, el gobernador podrá decir que hizo lo que Nación no hizo durante años. El crédito, la inversión y la responsabilidad dejarán de importar demasiado frente a una ruta finalmente transitable.
Pero si las obras se demoran, si el financiamiento no alcanza o si la incorporación gradual de los corredores no acompaña las expectativas, la historia cambia. Hasta ahora, el responsable era Nación. Después del convenio, el vecino va a mirar al Gobierno de Río Negro y al propio goberandor.
Ese es el verdadero costo de la heroica.
La discusión de fondo, mientras tanto, sigue intacta: qué ocurre con los billones de pesos que Nación recauda a través del Impuesto a los Combustibles Líquidos y que no se traducen en infraestructura vial. Esa pelea seguirá en el Congreso y en los tribunales. Weretilneck decidió no esperar. Prefirió pagar el costo financiero de un problema ajeno antes que seguir pagando el costo político de no resolverlo.
