La pasión puede llevar a que alguien pueda cumplir un sueño en la vida o en ir más allá. Bien lo sabe Sergio Rinland, que de chico se sentaba en la puerta de su casa en su Cinco Saltos natal para ver el paso de los autos y luego dibujarlos.
Ese niño, con el tiempo, se convirtió en uno de los ingenieros más reconocidos en la Fórmula 1 en los años '80 y '90 al punto de trabajar en nueve escuderías, incluidas Williams, Brabham y Benetton. Tiene cientos de anécdotas y su forma efusiva de contarlas dan cuenta de un profesional que respira automovilismo.
Radicado en Inglaterra desde hace cuatro décadas, acompañó al ex piloto bahiense Enrique Benamo en su aventura en la Fórmula 3 Británica y fue clave para que el forcejeo entre Ayrton Senna y el argentino Enrique Mansilla no pase a mayores. Vivió en Inglaterra durante la Guerra de Malvinas. Luego trabajó con Frank Williams, Bernie Ecclestone, el dueño real de la F1 por 40 años y Flavio Briatore, el nuevo jefe de Franco Colapinto.
Rinland se convirtió en uno de los ingenieros más reconocidos en la Fórmula 1 en los años '80 y '90 al punto de trabajar en nueve escuderías, incluidas Williams, Brabham y Benetton.
Entre otros hitos, Rinland llegó a encabezar un equipo en las 24 Horas de Le Mans en 2008 con el que también estuvo cerca de entrar en la Máxima en 2010 y montó un ensayo para medir el efecto del viento en los autos en un túnel de ferrocarril de 1878, que lo compró la empresa fundada por Rinland que se dedica a hacer desarrollos.
Asegura que "desde muy chico fui atraído por el automóvil. Vivíamos en un pueblito ahí en el Alto Valle, en Cinco Saltos. Debería haber cuatro o cinco autos, pues yo me quedaba afuera esperando que pasara alguno para entrar después corriendo y dibujarlo. O sea que ya venía de temprano la locura. En el pueblo había un vecino que tenía uno y yo era chiquito, pero me imaginaba que era un auto de carrera, como si fuese el de Fangio. Tenía un hijo de mi misma edad que yo y entonces a veces nos llevaba a dar una vuelta a la manzana"
Dice que su relación con el automovilismo nació antes de recibirse en la Universidad Nacional del Sur en Bahía Blanca. "Había hecho un auto en Fórmula 4. Por ahí ayudaba a algún amigo a una cosa así y me fui a trabajar con Guillermo Kissling (piloto), con el cual habíamos entablado una amistad unos años antes, cuando él todavía corría en moto y en esa categoría (por la Fórmula 4)".
"Desde muy chico fui atraído por el automóvil. Vivíamos en un pueblito en el Alto Valle, en Cinco Saltos. Debería haber cuatro o cinco autos, pues yo me quedaba afuera esperando que pasara alguno para entrar después corriendo y dibujarlo", contó el ingeniero.
De Cinco Saltos a la cúspide del automovilismo mundial
Sobre su vínculo con el Viejo Mundo remarcó que "siempre tuve el sueño de irme a Europa. Cuando vino la F1 acá con Carlos Reutemann creció el entusiasmo. Siempre tuve esa ambición de querer diseñar coches de Fórmula Uno. Se fueron dando las circunstancias y cuando me recibí de ingeniero mi papá me pagó un viaje a Inglaterra. Me vine por un par de meses con dinero suficiente para sobrevivir y buscando trabajo. En ese momento no encontré y me volví. Eso fue antes de haber trabajado con Guillermo Kissling. En ese momento se me acabó la plata y tuve que volver. Tenía pasaje de vuelta", recuerda.
Cuando regresó a Argentina, entró a trabajar con el piloto Enrique Benamo, oriundo también de Bahía Blanca. "Un día me dice que estaba planeando irse a correr la Fórmula 3 Inglesa. No lo pensé dos veces. Terminaba una carrera de Buenos Aires, al día siguiente estábamos en Inglaterra, fuimos a comprar el auto, formamos un equipo y arrancamos la aventura. Yo no regresé a Argentina por dos años", rememoró.
"Siempre tuve el sueño de irme a Europa. Cuando vino la F1 acá con Carlos Reutemann creció el entusiasmo. Siempre tuve esa ambición de querer diseñar coches de Fórmula Uno. Se fueron dando las circunstancias y cuando me recibí de ingeniero mi papá me pagó un viaje a Inglaterra".
Comentó la historia conocida entre Senna y el argentino Mansilla en la que se involucró. Sostuvo que "en la época del equipo con Enrique Benamo teníamos un galpón en Snetterton y enfrente había un circuito en el que probaba Van Diemen, que era del equipo de Quique, Senna y Alfonso Toledano (piloto mexicano). Ayrton era más tímido, más retraído, no era tan extrovertido como Quique o Toledano, que eran más latinos en ese aspecto". Y agrega sobre ese episodio: "Quique lo sacó de pista o le hizo una maniobra media fea en una curva. Se fueron los dos afuera. Quique lo habrá querido pasar a Senna, algo que no lo soportaba. Eso fue justo enfrente a los boxes, nos cruzamos y yo traté de separarlos. Lo calmé y nos volvimos a los boxes. Ya para esto la carrera había terminado. Yo en esa época le transmitía las carreras a los Legnani (Equipo Campeones) desde una cabina telefónica. Ahí se veía cuando a Senna se le salía la cadena con acciones de ese tipo, que le pasó varias veces en F1. Le costaba perder. Como la vez que se la agarró con Alain Prost, dos veces con Schumacher, al que fue a pelearlo a su box. Fue un año lindo con una banda bastante grande de sudamericanos entre brasileños, mexicanos, argentinos, paraguayos y uruguayos".
Sobre los tiempos difíciles en el Viejo Mundo fue muy sincero: "en un momento me quedaban 30 libras en el bolsillo. Tenía un auto viejo y una computadora con la cual hacía todos mis cálculos. Cuando directamente me quedé sin trabajo, estuve a punto de irme a vivir a una casilla rodante con Carlitos Argüelles, otro piloto argentino que vivía acá y corría en Fórmula Ford. Y me llaman de PRS, donde me había recomendado Quique Mansilla. Pregunté '¿cuánto me van a pagar?' Y me dijeron: 'empezar a trabajar el lunes y ya está'. Entonces las 30 libras quedaron en el bolsillo y no tuve que ir a dormir en la casilla de Carlitos Argüelles. Igual el dinero en esa época no abundaba. Fue cuando dejé de fumar porque con 30 libras en el bolsillo o fumaba o comía. Cuando tuve más trabajo me hice una promesa que no iba a probar más un cigarrillo".
Sobre su ingreso a la Formula Uno aseguró que fue con RAM, en 1983. "Ellos vieron el auto que hice para PRS en la Fórmula Ford 2000. Cuando PRS tuvo problemas económicos y tuvo que cerrar. Al poco tiempo tuve una oferta en F1 de John Macdonald, para RAM y me dijo que podía trabajar en el mejor equipo de Fórmula 2 o Fórmula 3, o trabajar con un equipo de cola de Fórmula 1 y que no iba a aprender lo mismo. Yo era joven, muy ambicioso y se me abrió una puerta en F1. Entré de cabeza. Fue interesante. Junto con Gustav Brunner diseñamos el auto del ’84 y ‘85. Al final se nos unió otro dibujante. En cuatro meses lo hicimos y no te cuento las horas de trabajo o lo poco que dormía".
"Yo era joven, muy ambicioso y se me abrió una puerta en F1. Entré de cabeza. Fue interesante. Junto con Gustav Brunner diseñamos el auto del ’84 y ‘85. Al final se nos unió otro dibujante. En cuatro meses lo hicimos y no te cuento las horas de trabajo o lo poco que dormía".
Luego indicó sobre su ingresó a la escudería Williams, "en esa época Enrique Scalabroni trabajaba en Dallara. Había venido un año después y estábamos siempre en comunicación. Yo estaba en Fórmula Ford Británica, y él estaba en Fórmula 3, en Italia. Frank Williams era muy amigo de Dallara. Enrique vino a una entrevista y yo en esa época vivía en Oxford. Entonces nos vimos y lo fui a despedir a la estación. Allí lo había llevado Patrick Head (mano derecha de Williams e histórico responsable técnico) y me pregunta qué es lo que estaba pasando en RAM y le dije que era todo muy difícil porque se han quedado sin dinero y que no se sabía si íbamos a llegar a hacer las últimas dos o tres carreras. Me dice 'por qué no te venís durante la semana y vemos a ver qué podemos hacer'. Me preguntó qué es lo que yo había hecho y le conté que había diseñado todo el monocasco, la carrocería, toda la parte de fibra de carbono. Me llamó, me reuní con él y me ofreció trabajo. Me fui a Williams y trabajé en el FW 11 (auto de 1986 y 1987). En el equipo de diseño éramos siete personas. Me fui de la parte más baja de la F1 a la parte más alta. En la oficina de dibujo incluido éramos siete, de los cuales dos éramos argentinos, Enrique y yo. Él se dedicó a la caja de cambios, la suspensión trasera, y yo diseñé el monocasco y la suspensión delantera. Después teníamos dos dibujantes que nos ayudaban. Y estaba el tercero, que era Gary Thomas, un sudafricano que se encargó de dibujar todo lo que era la parte de instalación de motor y digamos, toda la parte de atrás de la carrocería".
Sobre Frank Williams, dijo que "me impactó su liderazgo, su manera de tratar a la gente. Él salía a correr los miércoles por la tarde. Golpeaba la ventana, saludaba, se iba a dar una ducha y se iba a la casa. Nosotros estábamos en reunión con los otros ingenieros, porque trabajábamos hasta tarde. Los jueves, cuando llegábamos, él salía corriendo otra vez. Le gustaba que nosotros hablábamos italiano con Enrique porque a él le gustaba practicar su italiano. Siempre estaba preguntando, venía, miraba, saludaba, pero él no se metía en la parte técnica. Yo estaba cuando fue su accidente, porque estábamos probando el FW 11 en Paul Ricard. Fue muy traumático toda esa época".
No tiene un grato recuerdo del piloto Nigel Mansell. "era un dolor de cuello. Fue la causa por la cual yo me fui de Williams"
Y luego agregó que "a él le molestaba mucho que con Nelson Piquet hablábamos en castellano y pensaba que yo le pasaba los datos de la Nelson. Nada que ver. Nelson se lo hacía a propósito para ponerlo nervioso. Me venía y me hablaba en castellano delante de él. Nelson siempre fue medio maldito para eso y sabía que eso lo enfurecía más todavía. Se quejaba de que yo no hablaba bien en inglés y hablaba en castellano. Tonterías. Un día la llamó a mi mujer para preguntarle si teníamos algún problema matrimonial, porque yo parecía “ausente”. Ese fue el granito que rebalsó el vaso. Ahí dije “se acabó”. No te podés meter en mi vida personal. Y por eso me fui a Brabham. Bernie (Ecclestone) me preguntó qué es lo que yo hacía en Williams e inicialmente era para trabajar en el BT 56, que lo diseñamos. Éramos tres ingenieros. Porque Gordon Murray justo se fue a McLaren cuando yo llegué. Yo me dediqué al monocasco y la suspensión delantera, que era la parte en la que tenía más experiencia, pero todo el concepto del auto fue mío".
También trabajó con el "pope" Bernie Ecclestone. Sobre su relación con el emblemático dirigente sostuvo "era un tipo que iba al punto. No con palmadas en los hombros o ningún tipo de broma. No era familiar para nada. Venía dos veces por día a la oficina, a las 10, a las 15 y lo veías caminando por la fábrica, sino estaba siempre metido en su oficina. Miraba, preguntaba. Venía y se paraba detrás de mi escritorio y miraba cómo dibujaba. Muy activo en ese aspecto.
Cuando Bernie me contrató me preguntó cuánto ganaba en Williams. Me dice 'bueno, acá vas a ganar lo mismo. Pero si estoy contento con tu trabajo, te voy a aumentar esa cifra y te la hago retroactiva'. Le dije '¿cuándo empezamos?' Entonces, llegado diciembre, él siempre me decía que estaba muy contento con la manera en que yo venía trabajando con el auto, todos los cambios que había hecho en la fábrica y todo el liderazgo mío le gustaba. Entonces lo encaré un día en un pasillo y le recuerdo 'cuando yo entré me prometiste que en diciembre si estabas contento, me ibas a aumentar el sueldo a tanto'. Me dice 'sí, lo prometido es deuda'. Le recuerdo que 'también me habías prometido que lo ibas a hacer retroactivo a cuando empecé'. Me tiró 'yo nunca dije eso. No pude haber dicho eso'. Y bueno, obviamente no fue retroactivo".
Sobre los cambios que se avecinan en la F1 para 2026, sostuvo que "coincido con el director técnico de Mercedes, con James Allison, en que la categoría que se viene apunta a permitir los sobrepasos y que el coche que venga detrás esté más cerca que el de adelante. Lo que hay que hacer es reducir carga aerodinámica para que los autos sean más difíciles de manejar, que las distancias de frenado sean más largas, que las velocidad en curva, sea más lenta, que haya que frenar más, ponerle más potencia. Pero el problema de reducir la carga aerodinámica obviamente los hará mucho más lentos. Entonces tenés que reducir la carga aerodinámica o reducir la velocidad del Fórmula 2, Fórmula 3 y Fórmula 4. O sea, tenés que reducir toda la escala, porque si no vas a tener un Fórmula 2 que va a estar andando a la velocidad de los pilotos de Fórmula 1 y por eso es que la FIA no lo cambió, porque si no tenía que cambiar todo. No sé si lo van a hacer ahora, pero esa es la la lo que habría que hacer es eso, porque entonces ahí sí sería más espectacular la Fórmula 1".